Terça-feira, 19 de Março de 2024
Crescemos e Inovamos!
Dýnamis em seu 30º aniversário a Dýnamis Engenharia Geotécnica passa para uma nova fase de desenvolvimento e amadurecimento e, a partir de agora além da Assessoria e Consultoria Geotécnica através do Engº Mauro Hernandez Lozano, criador e fundador da empresa dirige “Core Business” para o Empreendedorismo em Geotécnica.
Pela vasta experiência adquirida nestes trinta anos e com a finalidade de continuar e multiplicar a prestação de serviços geotécnicos de excelência, e ter criado empresa TriGeo Engenharia Geotécnica, parte para criação de muitas outras alicerçada no mesmo corpo técnico da Dýnamis.
O Engº Mauro Hernandez Lozano fica a frente mantendo a sua conduta inspirada na Ciência Trilógica que unifica a ciência, a filosofia e a metafísica, no Ciclo de Engenharia Geotécnica e somada agora a um sistema ERP baseado no método Seis Sigma que permitirá as novas empresas jurídicas contratadas e ou creditadas a replicar modelo da Dýnamis em todos pais.
O novo “Core Business” surge para fazer diferença no atendimento e relacionamento com clientes e fornecedores em todo Brasil disponibilizando e proporcionando novos empreendedores em engenharia geotécnica.
Veja mais sobre a Dynamis Engenharia Geotécnica na página da empresa em nosso site
Marcando a transição da tração animal para a tração motorizada (advento do trem e do automóvel), agitado período que se estendeu da segunda metade do séc. XIX às primeiras décadas do séc. XX, procedeu-se em todo o mundo uma verdadeira revolução técnica no que diz respeito aos parâmetros básicos de projeto para as obras de infraestrutura viária.
No Brasil, primeiramente tendo como condicionantes as características de tração mecanizada e os fatores de segurança próprios do transporte ferroviário, fortemente incrementado no país já a partir das últimas décadas do séc. XIX, e mais adiante, por força dessas mesmas características agora próprias do transporte rodoviário moderno, que marcava sua explosiva presença no país ao início do séc. XX, a engenharia viária brasileira obrigou-se a adotar diretrizes de projeto progressivamente mais exigentes no que diz respeito especialmente aos raios mínimos de curvatura horizontal e às rampas máximas admissíveis.
Em termos práticos isso implicou na necessidade de construção de vias a cada vez menos tortuosas e, especialmente em regiões de relevo ondulado a montanhoso, na necessidade de execução de grandes serviços de terraplenagem em cortes e aterros para o atendimento do greide de projeto.
Diversos fatores, alguns permanentes, outros circunstanciais, determinaram ao seu início a preferencialidade da engenharia viária brasileira, preferencialidade que veio a se tornar um traço cultural, por cortes e aterros sobre túneis e viadutos para vencer os desníveis topográficos que se colocavam ao longo do traçado: a abundância e a profundidade de solos no meio físico tropical; um desprezível valor monetário das terras de superfície a serem desapropriadas; um maior domínio tecnológico sobre obras de terra; a necessidade quase completa de importação de tecnologia, equipamentos e componentes para a execução de obras de arte; as dificuldades imensas da abertura de túneis por via das técnicas então disponíveis; a inexistência de pressões ambientais de ordem política ou legal; uma indisfarçável desimportância para os possíveis ganhos em quilometragem final que uma opção túneis/viadutos pudesse trazer; a pressão política de grupos empresariais originalmente especializados técnica e patrimonialmente em obras de terra...
Por óbvio que a preferencialidade brasileira por obras de terra não constituiu à época um erro de visão, e até pode-se dizer que justificou-se inteiramente, tal o real significado e peso dos fatores envoltórios acima apontados. E, registre-se, válidos por um longo período de tempo. Considere-se também que a clássica diretriz de compensação de volumes de corte e aterro, consagrada normativamente no Diagrama de Massas, ou Diagrama de Bruckner, por muito tempo entendido como regra pétrea para a definição do greide otimizado, contribuiu, e tem contribuído, para, nos casos em que há compatibilidade geotécnica dos materiais de corte para seu uso na execução de aterros, reduzir ao menos em parte os impactos físicos, ambientais e econômicos negativos intrínsecos a essa alternativa técnica.
No entanto, se procedermos uma indispensável reavaliação desses fatores intervenientes à luz das alterações de contorno que se impuseram, e continuam em plena evolução, desde especialmente o final da década de 1960 e o início da década de 1970, é muito provável que a engenharia viária nacional identifique a necessidade de uma salutar revisão de seus, vamos dizer, “costumes tecnológicos”.
Imagem Google mostrando aspectos construtivos do trecho oeste do Rodoanel paulistano.
Corte na Rodovia Castelo Branco – SP. Foto ARSantos
Implantação do mineroduto Minas-Rio. Trecho próximo a Ponte Nova – MG. Foto ARSantos
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